[MÚSICA] [MÚSICA] En una regata de vuelta al mundo como la Barcelona World Race la alimentación juega un papel importante por, principalmente por dos motivos: por un lado constituye el combustible de los navegantes y una tripulación con una dieta adecuada a las distintas fases de la vuelta al mundo, una tripulación en buena forma será capaz de mantener durante todo el recorrido un ritmo muy alto de regata sin altibajos y sacando el máximo provecho al potencial de su embarcación. Por tanto, en este caso la alimentación, de una manera indirecta, tendrá una incidencia sobre el rendimiento final de la embarcación. Por otro lado la alimentación también tiene una incidencia directa, podríamos decir inmediata sobre el rendimiento de la embarcación, a través del peso de la comida embarcada. El peso es el mayor enemigo de un velero de competición, aumentar, añadir peso se traduce casi automáticamente, sobre todo en condiciones de poco viento, en una pérdida, en una disminución de la velocidad. Cada kilo de más que embarcamos respecto a nuestros rivales nos va a penalizar durante los más de tres meses de regata y poco a poco va a ir haciendo la diferencia. Como dato para los aproximadamente 100 días que dura la vuelta al mundo los equipos están embarcando unos 250 kilos de comida. Si tomamos en cuenta, lo que nosotros llamamos, desplazamiento del barco que es el peso total que oscila dependiendo de los equipos entre ocho y diez toneladas vemos que esos 250 kilos de comida representan un porcentaje nada despreciable sobre el peso total. Por tanto nuestra principal premisa a la hora de determinar el tipo de alimentación que vamos a cargar para una vuelta al mundo va a ser el ahorro de peso, pero no es nuestro único condicionante, tenemos más condicionantes, por ejemplo, la conservación de los alimentos a bordo. Durante el recorrido los navegantes van a cruzar dos veces la zona ecuatorial, Y van a encontrar sobre todo en el interior de la cabina, del habitáculo del barco unas condiciones de temperatura y humedad muy, muy elevadas, extremas y muy adversas para la conservación de cualquier alimento. Los Imoca no tienen frío, no tienen nevera, no tienen congelador por razones obvias de ahorro de peso, también por una limitación de consumo eléctrico you que estos barcos tienen que ser autosuficientes en el mar. Entonces nuestra segunda premisa será que nuestro alimento se pueda conservar durante un largo período de tiempo en condiciones de temperatura y humedad muy elevadas. Más condicionantes, tenemos el condicionante del espacio, del volumen que ocupa esta comida. El reglamento nos permite, a excepción de determinado material de seguridad que tiene que estar precintado y en un lugar concreto del barco, el reglamento nos permite mover a nuestro antojo todo el material embarcado. Esto sería la comida, la ropa, los recambios, las herramientas y las velas que no estamos utilizando en ese momento. Vamos a desplazar todo este material embarcado al lugar más favorable para el rendimiento del barco. Y vamos a estibarlo, ahí estibar significa colocar el material en un sitio y que no se pueda mover, que no se pueda caer, desplazar Entonces normalmente vamos a desplazar todo este material al lado de barlovento. Los barcos, los veleros cuando navegan cogen una cierta inclinación, una escora, y nosotros vamos a colocar todo ese material en el lado de barlovento para mitigar, para reducir esa escora y permitir mantener el máximo de vela posible, ir lo más rápido posible. También puede ocurrir, por ejemplo, en el sur cuando llegamos a una determinada latitud sur y encontramos unas condiciones de vientos fuertes del oeste y de olas grandes que siguen la dirección del viento son condiciones óptimas para que los Imoca planeen las olas, surfeen las olas, y ahí nos interesa cambiar lo que nosotros llamamos el asiento de la embarcación. Es mover el peso hacia popa para levantar la proa, de esa manera evitamos que la proa del barco al bajar la ola pinche la ola, pase por ojo o haga el submarino. Hacer el submarino, pinchar la ola significa frenar el barco y además ponerlo en peligro. Entonces al poner el peso levantamos la proa y hacemos que el barco planee sin problemas. Entonces para poder mover todo este material de un lugar al otro, para poder mover la comida necesitamos unos envases compactos y sobre todo un volumen muy reducido. Esa sería nuestra tercera premisa, que nuestra comida ocupe poco lugar y que esté envasada de una manera compacta. ¿Qué más condicionantes tenemos? Hemos dicho al principio que la alimentación constituye el combustible de los navegantes, los Imoca son barcos muy exigentes físicamente y además los navegantes van hacer frente a condiciones a menudo difíciles, a veces extremas y necesitamos que el alimento cubra las necesidades nutricionales y calóricas para esta actividad. Entonces nuestro alimento tiene que proporcionarnos también estas necesidades calóricas y nutricionales. Entonces si recapitulamos necesitamos un alimento que sea sobre todo ligero, que se conserve durante un largo período de tiempo y en condiciones extremas de temperatura y humedad, que sea compacto y que cubra las necesidades nutricionales y calóricas que necesitan los navegantes. Hoy en día el único tipo de alimento que cumple con estas cuatro premisas es la comida liofilizada. Además la comida liofilizada conserva el gusto, todos los sabores y es muy fácil de hidratar you que guarda una textura muy porosa. El formato sería este, estos con envases con una ración. Entonces para comer lo único que tenemos que hacer es abrir el envase, dejarlo respirar un poco, anteriormente hemos calentado agua, la hemos llevado a ebullición y sólo hará falta verter el líquido dentro del sobre, mezclar, Y esperar unos pocos minutos, no más de diez antes de poder ingerir la comida. Los liofilizados son la base de la dieta diaria de un navegante y se complementa con barritas energéticas, embutidos y queso envasado al vacío, galletas, leche en polvo, Y tés y cafés, esa es básicamente la dieta de un navegante durante su vuelta al mundo. [AUDIO_EN_BLANCO] Para hidratar los liofilizados, para disolver la leche en polvo para hacer un café, para hacer un te y para conseguir agua para hidratarse a uno mismo necesitamos agua dulce Y necesitamos agua dulce para más de 100 días de navegación. Es evidente que no la vamos a cargar a bordo, lo que vamos a hacer es utilizar una potabilizadora. La potabilizadora lo que hace es transformar el agua salada en agua dulce, lo hace a través de un proceso natural, invirtiendo un proceso natural llamado ósmosis. Le llamamos ósmosis inversa, es muy simple, lo que hacemos es proporcionar al agua la presión suficiente para que atraviese una membrana semipermeable que retiene la sal, sólo pasan a través de esa membrana las moléculas de agua, obteniendo agua dulce. Con anterioridad hemos hecho circular el agua por unos filtros que desinfectan el agua, por tanto al final de este proceso lo que conseguimos es agua potable lista para el consumo. Aquí tenemos la potabilizadora que embarcaremos a bordo. Esta es una potabilizadora estándar, nosotros la hemos customizado para el barco, lo que le pedimos a la potabilizadora es que con el mínimo consumo eléctrico nos proporcione el agua necesaria a bordo. De media, una tripulación de dos personas necesita ocho litros al día, con esto cubrimos el agua necesaria para hidratar los liofilizados, el agua necesaria para beber y un mínimo de agua para la higiene personal. La potabilizadora es un elemento muy importante a bordo, no puede averiarse. Una avería de la potabilizadora, quedarse sin agua potable obligaría al equipo a retirarse. Entonces es muy importante que sea fiable, que sea simple, que sea, que no tenga prácticamente mantenimiento ni electrónica, que no pueda fallar, en definitiva. Llevamos una potabilizadora principal, además una de, nosotros le llamamos de respeto, es una potabilizadora de recambio entera, montada y para el peor de los escenarios, que sería que esas dos potabilizadoras sufrieran una avería, la organización obliga a los navegantes a cargar con 18 litros de agua, que les permitirían, en el peor de los casos, sobrevivir hasta la llegada del auxilio.
