[AUDIO_EN_BLANCO] Bienvenidos al último módulo del Equilibrio en redes de transporte, donde estudiaremos algunas políticas para reducir la congestión vial. Como hemos visto, la congestión vial es una externalidad negativa, un costo no percibido por el usuario que la provoca. Nosotros consideramos solo nuestro tiempo de viaje cuando elegimos alguna alternativa, algún camino pero, no consideramos el costo adicional que hacemos incurrir al resto de los usuarios cuando escogemos nuestra ruta. Algunos ejemplos de congestión son la congestión vehicular urbana, congestión de camiones en plazas de peaje, congestión peatonal a la salida de un cine, aviones en una pista de aterrizaje, barcos a la espera de un sitio de atraque. En todos estos casos, uno podría gestionar mejores sistemas si los usuarios del sistema perciben, no solo el tiempo que ellos incurren sino, que la externalidad que es el tiempo que hacen incurrir al resto de los usuarios cuando ellos escogen utilizar el sistema, en un determinado horario. Veamos este ejemplo, a qué corresponde esta externalidad. Tenemos una autopista, tenemos unos conjuntos de vehículos y tenemos un auto, que es el auto rojo, que es el auto mío, que voy a decidir entrar o no a esta autopista. Si yo no viajo en esta autopista, hay 100 usuarios y el tiempo de viaje es 8 minutos. Si yo entro a la autopista, supongamos que el hecho de que yo agregue a este vehículo, hace que el tiempo de viaje aumente, vamos a suponer a efectos de análisis, que pasa de 8 a 9 minutos y ahora son 101 usuarios. Entonces, el costo en el sistema pasa de 100 por 8, que era el costo inicial, a 101 por 9, o sea 909. O sea, el costo marginal, el costo adicional de este usuario es 109. Pero, ese usuario solo ve 9 de ese costo adicional, que es el costo que él incurre. Él se va a demorar 9 minutos, por lo tanto, yo estoy viendo que me demoro 9 minutos, no estoy viendo los 100 minutos adicionales que incurren el resto de los 100 usuarios que ya están en la autopista. Y ni siquiera me entero de lo que causo a lo demás y, por lo tanto, mi elección es ineficiente porque no estoy considerando esta externalidad. Veamos los dos casos que habíamos estudiado hasta el momento. En el caso sin congestión, el Costo Medio, que es el que yo observo, es igual al Costo Marginal y, por lo tanto, no hay problema con que yo buscando, egoístamente, mi mejor ruta voy a mirar mi Costo Medio que es equivalente al Costo Marginal. Por lo tanto, si cada uno escoge egoístamente, vamos a conseguir el óptimo social. En el caso con congestión, como cada usuario escoge de acuerdo a Costos Medios, pero la sociedad enfrenta y observa Costos Marginales, no vamos a conseguir un óptimo como veíamos en la paradoja aquí de Pigou. ¿Cómo reducimos entonces la congestión vial? Sabemos en parte, que esto se produce porque los usuarios no perciben adecuadamente la externalidad que cada uno produce en el sistema, y por lo tanto, necesitamos que los usuario perciban ese impacto. Y para que lo perciban, podemos introducir un cobro, que sea igual a esa diferencia entre el Costo Marginal y el Costo Medio. ¿Cómo? Con una tarifa. Y la idea, bastante antigua para los economistas de transporte, ha sido implementar un esquema de tarificación vial donde al usuario se le cobre la diferencia entre el Costo Marginal y el Costo Medio. La idea de la tarificación vial es reflejar esa externalidad, de manera que cada uno de los individuos, cuando toman egoístamente sus decisiones, considere el costo total que hace incurrir al sistema. Y por lo tanto, nuevamente hacer coincidir las decisiones individuales con el óptimo colectivo. Esto permite que cada individuo escoja su mejor opción, considerando el impacto que tiene en todos los demás usuarios del sistema. Y lo que pretende la tarificación vial es dar señales para un uso eficiente de los recursos y minimizar, así, los costos totales del sistema. Entonces, ¿cuál es la tarifa óptima a cobrar? Veamos nuestras ecuaciones. ¿Cuánto cobrar? Deberíamos cobrar exactamente la diferencia entre el Costo Medio y el Costo Marginal, que es con lo que se ve afectada la sociedad. Y ¿cómo resolverlo? Calculando cuánto sería esa diferencia, dado un nivel de flujo en los arcos. Entonces, el peaje óptimo que tendríamos que cobrar en cada facilidad del sistema, en cada arco, en cada nuevo congestionado debería ser igual a la diferencia entre el Costo Marginal y el Costo Medio, que si ustedes hacemos el análisis, va a ser igual al flujo por la derivada del Costo Medio respecto a el flujo en ese arco. Noten que si no hay congestión, el peaje óptimo es cero. Por lo tanto, no tiene racionalidad económica, desde una perspectiva de el uso eficiente de los recursos, cobrar una tarifa cuando no hay congestión. Solo deberíamos cobrar cuando hay congestión. Si extendemos esto a un sistema de transporte, nos indica que solo los períodos congestionados deberíamos cobrar. Y mientras mayor sea la congestión, mayor debería ser el cobro, porque mayor va a ser la variación de la curva de Costos Medio con respecto a Q, mayor va a ser la pendiente de Costos Medio y por lo tanto, mayor debería ser el cobro de peaje. Veámoslo en este gráfico. Queremos cobrar la externalidad, que es exactamente la diferencia entre la curva azul, para un nivel de flujo. Por lo tanto, requeriríamos predecir cuánto va a ser el flujo, en el momento en que vamos a realizar el cobro y calcular entonces, para ese nivel de flujo, cuál es la diferencia entre la curva de Costo Marginal y de Costo Medio. O tener alguna cosa aproximada para un nivel de flujo de cuánto es la externalidad, y cobrar exactamente lo que vemos acá como externalidad. Nuevamente, el peaje óptimo va a ser igual a esta externalidad que es la diferencia entre Costo Marginal y Costo Medio, para un nivel de flujo. ¿Cuáles son los beneficios asociados a la tarificación vial? Debería producir ahorro de tiempo en los distintos modos de transporte. Y en esto, es importante hacer notar que, normalmente, uno aplica tarificación vial por congestión solo a los vehículos pero los beneficios lo ven, no solo ven los vehículos que siguen usando la estructura sino que, los buses y todos los vehículos de carga que siguen ocupando la red. Por lo tanto, más que ser una medida que perjudica a los usuarios de menores ingresos, esto tiende a beneficiar a los usuarios de menores ingresos que son los que, normalmente, realizan sus viajes en transporte público. En general, va a producir ahorros de costos de operación en todos los modos, porque si reducimos la congestión, va a haber menos costos de operación para los distintos tipos vehículos y eso, también, va a tener un efecto sobre la logística urbana, que va a poder realizar viajes a menores costos y por lo tanto, la provisión de mercancías en las ciudades debería disminuir sus valores. Deberíamos tener también menor contaminación acústica y atmosférica; menor presión por espacio vial, dado que si reducimos la congestión va a haber menos necesidad de lidiar con nuevos proyectos para aumentar la capacidad; deberíamos, si recaudamos más de lo que gastamos en implementar la medida, tener excedentes para financiar infraestructura y transporte público, restando los costos de la implementación. Siempre hay que tener en cuenta que toda intervención en un sistema de transporte, va a modificar la demanda, y por lo tanto, es importante hacer buenos estudios para entender cuál es la demanda inducida que tiene este sistema. Tal vez, vamos a retirar algunos usuarios pero, va a haber otros que, dado que ahora es mejor el servicio se les ofrece, van a realizar viajes. ¿Cuáles son las dificultades de tarificación vial, que explican que se haya explicado tan poco, siendo una medida recomendada hace más de 50 años? Uno, es estimar el impacto razonablemente. Tratar de entender que los beneficios que va a generar, son mayores que los costos y muchas veces que los costos de implementación y los costos políticos que las autoridades que implementen estas medidas van a tener que pagar en el corto plazo. Convencer al público y los votantes, esta parece ser una de las mayores dificultades que ha enfrentado la medida a nivel internacional. Sin embargo, en varios lugares, luego de implementado, los políticos que han implementado estas medidas, han ganado mucho en popularidad. Ejemplo de esto es el caso de Londres, donde el alcalde que implementó la medida, luego de esto, fue reelecto. Y hay una experiencia bastante interesante en los países nórdicos, particularmente en Noruega, donde esta medida fue primero plebiscitada después de haber tenido un período de prueba. Y ejercicios realizados antes del período de prueba y después del período de prueba muestran que los usuarios, antes de que se probara, eran desfavorables a la medida y, una vez que la probaron, por un período de un par de meses, cambiaron su opinión y pensaron que era una buena medida y que, ojalá, se implementara de forma permanente. Lograr un cambio de comportamiento. Si no tenemos mejores sistemas de transporte público, es poco probable que estas medidas permitan mejorar el funcionamiento del sistema como un todo. Si uno no provee mejores alternativas, otros modos de transporte que permitan realizar los viajes, es una medida que, finalmente, lo único que hace es recaudar o reducir la cantidad de viajes. Que no es necesariamente el propósito original. Conseguir el capital para implementar el programa, puede en algunos casos puede ser difícil o tener la tecnología cosa que cada vez es más sencillo porque los costos de las tecnologías que ya se han implementado en otros lados son más económicos. Asociarlo con mejoras a la red y al transporte público, es importante que esta medida y para que sea poco resistida, vaya acompañado de un paquete de medidas que mejoren las alternativas y la forma de utilizar la red de transporte y las otras alternativas disponibles. Implementar el paquete de manera eficiente. Cualquier proyecto de esta envergadura es complicado y requiere una implementación que no es trivial. Algunos de los esquemas más usados para implementar tarificación vial por congestión. Umo, es cobrar en un área en todas las vías de una red, por ejemplo, lo que se utiliza en Londres donde en el centro de la ciudad en todos los arcos de la red se cobra por circular en vehículos en determinados horarios. Un segundo esquema, es cobro en horaria en todas las vías, bueno perdón, el segundo esquema es tarificación de cordón, que corresponde a cobrar por ingresar a una zona o por entrar a una zona en un determinado horario. El ejemplo más clásico es el ejemplo de Singapur, que además fue el primer lugar donde se implementó tarificación por congestión, que se implementó desde el año 75 y que luego en la hace una década se reemplazó el sistema original que funcionaba con adhesivos que se pegaban en el parabrisas del vehículo para indicar que se había pagado el permiso a un sistema de peaje electrónico donde uno pasa por pórticos como los que vemos en la fotografía y el vehículo se paga inmediatamente la tarifa correspondiente al horario en que esta ingresando. El tercero, es peajes variables en autopistas, avenidas y puentes en que uno puede ajustar la tarifa que se cobra a distintos horarios. Acá hay una foto de Santiago donde las autopistas urbanas tienen un esquema de tarifa por congestión donde se cobra más cuando hay, en horarios donde hay más congestión. Y finalmente, tenemos pistas variables o pistas HOT, High Occupancy Vehicles Tolls Lanes que permiten el uso de por vehículos de alta ocupación vale decir, buses o vehículos con muchos pasajeros a bordo o que de vehículos que pagan una tarifa por utilizar estas facilidades. Estos esquemas se han ocupado en California en algunas vías donde uno ve que estos vehículos o pagan o llevan varios ocupantes. Por otro lado, muchas autopistas urbanas cuentan con un cobro por uso de infraestructura vial. Esto no necesariamente es una tarificación vial que apunte a disminuir la congestión dado que no es un cobro que apunte al usuario internalice esta externalidad sino que más bien a reintegrar el costo que tuvo para el concesionario construir la infraestructura, pero existe toda esa tecnología ya instalada para utilizarla en otros sistemas para sistemas de pago y facilitar el cobro por congestión. Nuevas ideas implementadas en el último, tal vez decir, la tarificación por congestión fue una idea de hace 10 o 15 años. Lo que hoy se está viendo son sistemas de incentivo para realizar viajes en horarios menos congestionados y acá hay algunas compañías por ejemplo esta, Metropia que lo que ofrece en algunas ciudades es un sistema de incentivo basado en información para proponer cambios en los horarios de viaje de manera de reducir la congestión en las horas punta dando incentivo a los usuarios que trasladan sus viajes a horarios menos congestionados. Este tipo de esquemas también existen en transporte público donde se premia a los usuarios por ocupar el sistema de transporte público de una manera que sea más virtuosa desde la perspectiva de los otros usuarios. Acá les dejo algunos videos que pueden ser interesantes de alguna experiencia. El primero es un análisis de como programando mejor nuestros viajes podemos hacer que el sistema sea más eficiente. El ejemplo del Arroz y la Congestión creo que es muy interesante y les recomiendo mirarlo este video en Youtube, donde ustedes pueden ver, como re-programando los viajes podemos hacer que nuestra infraestructura sea más eficiente. El segundo caso, es esta empresa que se llama Metropia, que busca dar incentivos a los usuarios para que cambien sus patrones de viaje, sus horarios y con eso hacemos más eficiente el sistema. Y el tercero, es una misma idea pero aplicada en el caso de transporte público. Y en todos ellos lo que vemos es buscar incentivos para conseguir cambios de comportamiento que hagan que el sistema se utilice de mejor manera. Porque lo que necesitamos es como decíamos cuando veíamos Teoría cola, mover algunos viajes desde los horarios más congestionados a los horarios menos congestionados y eso va a producir grandes mejoras en el sistema. En resumen, lo que hemos visto es que la tarificación vial como concepto lo que pretende es internalizar las externalidades cobrando la diferencia entre costo marginal y costo media. Vimos algunos de los esquemas más utilizados para tarificar por congestión y vimos la diferencia entre tarificar por congestión y por uso de una infraestructura.
