Bienvenidos de nuevo. Antes que nada, me gustaría saber qué os ha parecido el caso de la reforma del FMI. Interesante, kafkiana. No dudéis en dejar comentarios en el foro. El equipo y yo estamos siempre con ganas de mejorar las formas en la que los explicamos. Ahora quiero hablaros del caso de las emisiones de la industria aérea. Este caso nos servirá para ilustrar las relaciones entre la regulación, el comercio y la gobernanza global, o en otras palabras, la necesidad de consensos e instituciones globales para afrontar retos globales. [AUDIO_EN_BLANCO] Empecemos con la cifra de contexto. En la última década del milenio pasado, la temperatura media en la tierra creció 0,6 grados centígrados. Hoy se prevee que suba 5 grados más de aquí a final de siglo. El motivo, la comunidad científica responde con claridad: las emisiones de dióxido de carbono y los gases de efecto invernadero son responsables del cambio climático. El clima es un político global de primer orden, pero hasta la fecha los esfuerzos colectivos han sido residuales porque, como dejó escrito Rodrik en su Globalization Paradox, afrontar el cambio el cambio climático requiere que los estados nación miren más allá de sus intereses parroquiales y trabajen concertadamente. El Protocolo de Kioto, que entró en vigor el 2005, es el único síntoma de esta concertación global hasta la fecha, y ambiciona reducir las emisiones de CO2 un 8 por ciento por debajo de los niveles de 1990. Para aplicar este objetivo, la Unión Europea instituyó el Emission Trading Scheme, con el que pone un límite a las emisiones de CO2 y reparte una cantidad limitada de derechos de emisión a cada empresa. La cantidad repartida de derechos de emisión disminuye año tras año para incentivar la reducción de emisiones. Cuando las emisiones de una empresa excede los derechos que esta posee, la empresa puede comprar más derechos a otras empresas que no utilizaron todos sus derechos al emitir menos, tal como ilustra el esquema que véis en pantalla. La lógica de precios de los derechos es de mercado puro. El precio depende de la oferta y demanda de derechos de emisión. La Unión Europea definió tres fases de aplicación que van de 2005 a 2020, sumando en cada fase nuevas industrias. En 2008, el parlamento europeo legisló que la aviación civil se incorporaría el 2012 al sistema comercial de derechos de emisión, a la que también se le aplicó este esquema de emisiones. Ocurre que, a diferencia de las fábricas, los aviones vuelan, por lo que la lógica indicaba la necesidad de un acuerdo global, pero nunca llegó. Durante décadas, gobiernos, empresas e instituciones internacionales tenían sobre la mesa la exigencia de regular las emisiones, pero no se habían tomado iniciativas relevantes. Ni la International Civil Aviation Organization, la ICAO, a la que pertenecen la mayoría de países, ni la International Air Transport Association, que reúne a las principales aerolíneas del mundo, habían tomado cartas en el asunto, de ahí que la Unión Europea aprobara su propia regulación. Veamos en qué consistía. La directiva pretendía cobrar una cuota a partir dede 2012 a cada vuelo que despegara o aterrizara en la Unión Europea, pero la cuota se calculaba en base a toda la trayectoria del vuelo, no solo en la que el avión recorría en el espacio europeo. Esto incluía tanto a aerolíneas europeas como no europeas. Bueno, el rechazo de la comunidad internacional fue absoluto. Para ilustrar el problema con un ejemplo, la legislación provocaba que un billete directo de Singapur a París tuviera una cuota muy elevada por la gran distancia recorrida. Mientras que otro billete, Singapur-París, con escala en Estambul, tuviera un costo muy inferior al no ser tomado en cuenta la distancia de Singapur a Estambul. En definitiva, la legislación generaba dos efectos indeseados. El primero es que desincentivaba los vuelos directos de larga distancia a suelo de la Unión Europea porque encarecía los precios. El segundo es que obligaba a las empresas a pagar una cuota de contaminación a la Unión Europea a pesar de que la contaminación ocurría, al menos parcialmente, fuera del espacio europeo. [AUDIO_EN_BLANCO] La comunidad internacional se echó encima de la nueva legislación argumentando que el ICAO era la única institución que podía tomar estas medidas por tener el mandato en Naciones Unidas para regular las emisiones de CO2 de la industria aeronáutica, tal y como establecía el Protocolo de Kioto. A raíz de esta posición global, Rusia, China, Estados Unidos y otros 20 países se reunieron en Moscú para firmar una declaración conjunta diciendo textualmente que el nuevo esquema regulatorio conduce a importantes distorsiones de mercado e injusta competencia. El texto también incluía medidas que tomarían los países firmantes si no se retiraba la legislación, entre ellas, no permitir a sus aerolíneas que pagaran las cuotas o imponer impuestos adicionales a las compañías europeas cuando entraran en su territorio. La Unión Europea, como tiene por costumbre ante estos casos parecidos, respondió diciendo que en Europa no trabajamos sobre la base de amenazas, sino de discusiones. El problema para la Unión Europea es que la oposición no solo venía de afuera, de hecho, la medida también perjudicaba a las aerolíneas europeas, a las que generaba un problema competitivo. Veámoslo con otro ejemplo. Imaginemos un pasajero que quiere volar desde Berlín en Alemania a Kuala Lumpur, capital de Malasia. Tiene dos opciones. La primera es viajar con la estancia, de Berlín a Frankfurt y de Frankfurt a Kuala Lumpur Lumpur, subido en un A380, un avión ecofriendly. En los dos vuelos, el pasajero pagaría sobrecoste generado por la nueva cuota. Su alternativa es comprar un billete de Turkish Airlines que le lleva desde Berlín a Istanbul, y luego, de Istanbul a Kuala Lumpur, con lo que solo pagaría la tasa de emisiones del primer vuelo. Lufthansa, y por ende, las compañías europeas que tienen hubs europeos de referencia quedaban en evidente desventaja, y el pasajero tenía un coste superior a pesar de volar en un avión más respetuoso con el medioambiente. [AUDIO_EN_BLANCO] A pesar de tener literalmente al mundo en contra, la Unión Europea siguió en sus trece, incluso se encargó de razones cuando el Tribunal de Justicia Europeo declaró que la directiva se ajustaba a la ley y al derecho internacional consuetudinario. Gobiernos e industrias se revelaron. La IATA, patronal que representa al 85 por ciento del mercado de la aviación civil, dijo que la época colonial cuando Europa imponía impuestos sobre el mundo acabó hace tiempo. La vicesecretaria de transportes de Estados Unidos le secundó rechazando un sistema que se nos impone desde afuera. Más allá de palabras, las medidas de presión se multiplicaron. China y Estados Unidos prohibieron a sus aerolíneas cumplir la legislación europea, y el país asiático fue incluso más lejos, vetando la compra de aviones Airbus, primer fabricante europeo de aeronaves y gran competidor de Boeing, fabricante americano. ¿Cómo respondió la compañía europea? Lo que comenzó como una discusión medioambiental se estaba convirtiendo en un conflicto comercial. En ese punto, intervino la industria representada por el director general de la patronal IATA para pedir explícitamente una solución global a la regulación de las emisiones. Lo que necesitamos, dijo, es un acuerdo global a través de la International Civil Aviation Organization. En otras palabras, apeló a una institución internacional para resolver un problema global. Ante las críticas y las medidas de presión, finalmente la Unión Europea rebajó el alcande de la medida aplicándola solamente a los vuelos internos de la Unión. En cuanto a los vuelos que salieran del territorio, decidió detener el reloj durante un año, tras el cual evaluaría si retomar la medida en función de los avances regulatorios que hiciera el ICAO. [AUDIO_EN_BLANCO] Urgidos por unos y otros, el caso siguió para que el ICAO empezara a discutir alternativas de regulación, eso sí, después de 15 años desde que las Naciones Unidas le trasladara el mandato de regularlas. En octubre de 2013, el consejo del ICAO se marcó un plazo de tres años para desarrollar un mecanismo global para frenar las emisiones de la industria aérea, que empezaría a funcionar en 2020. En definitiva, este caso ilustra varios puntos interesantes. Ejemplifica la línea borrosa que existe entre política doméstica e internacional. Es decir, ¿puede la UE regular una actividad completamente cuando esta ocurre solo parcialmente dentro de su territorio? Por otro lado, también muestra las distintas vías de presión que existen en política internacional, declaraciones conjuntas como la que hace Estados Unidos, China y Rusia, o utilizar agentes privados para que también presionen, como cuando China amenaza con suspender la compra de aviones Airbus. El tercer punto que ilustra este caso es como el sector privado prefiere y acaba exigiendo una regulación global coherente antes que un escenario regulatorio fragmentado y competitivo. Y finalmente, Lass Bannonlis subraya lo difícil que es saber si la UE, la Unión Europea se salió con la suya. Activar un esfuerzo real por regular las emisiones de la aviación civil a nivel global, o si por el contrario, la Unión Europea fue derrotada al no poder regular las emisiones de los vuelos internacionales con llegada o salida europea. [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] Pues, muchas gracias por vuestra atención. Ha sido un placer. Espero que hayáis podido disfrutar de este bloque sobre gobernanza global, y nos vemos en el siguiente bloque. [AUDIO_EN_BLANCO]
