[MÚSICA] Hola, ¿qué tal? Prácticamente, todos experimentamos cada dÃa, al menos dos veces, los problemas del tráfico. Si les preguntamos cuáles son los problemas las respuestas son múltiples: que las calles son insuficientes, que la congestión hace perder mucho tiempo, que la calidad de vida se deteriora, y que la culpa de todo la tienen los autos. Algo de verdad hay en lo anterior. Hace 2.000 años atrás, en la época del imperio romano, ocurrió la primera restricción de tráfico de la historia. Debido a la congestión producida por los carretones, se prohibió su circulación durante el dÃa. Sin embargo, la medida no duró demasiado, porque obligaba a los carretones a circular de noche, pero el pavimento era muy primitivo, y producÃa unos ruidos inmensos que no dejaba dormir a los ciudadanos romanos. Comprenderemos que los problemas de tráfico, si bien es cierto, se agrandan con la cantidad de vehÃculos circulando en la ciudad, son simplemente un subproducto del urbanismo. Si una ciudad alcanza cierto tamaño grande, necesariamente presentará problemas de tráfico y congestión. Los pueblos pequeños difÃcilmente tendrán problemas de congestión por muy alta que sea la tasa de motorización, es decir, la cantidad de vehÃculos por habitante. El tema es que, debido a la migración de personas hacia las ciudades, el número de ciudadanos aumenta, y estas se hacen cada vez más grandes. you en el siglo XIX, en plena Revolución Industrial, la necesidad de poner de mano de obra para las fábricas llevó a una revolución urbanÃstica y a la aparición de grandes ciudades, con los esperados problemas que esto genera en la circulación y la movilidad de las personas. Estos problemas de circulación son justamente parte de lo que estudia la ingenierÃa de tráfico, y parte de lo que veremos en este curso. La ingenierÃa de tráfico es una rama de la ingenierÃa de transporte que estudia u objetos, tanto a nivel macro como microscópico. Mediante modelos, evalúa la operación en arcos calles, autopistas y nodos, intersecciones, terminales, etcétera, o un conjunto de ellos, y propone estrategias para controlar o mejorar la operación de esto. En este primer capÃtulo del curso, presentaremos dos herramientas muy útiles para analizar los problemas que veremos, y definiremos algunas variables que usaremos a lo largo de este curso. Pero antes de eso, en lo que queda de esta clase, revisaremos muy brevemente algo del desarrollo de esta disciplina. Los problemas que se vislumbraban se hacen cargo desde mucho antes de lo que nos imaginamos construyendo avenidas amplias. Al respecto, es bueno recordar que ParÃs era un conjunto de callejuelas medievales, y el barón Haussmann lo transformó en una ciudad de grandes avenidas y bulevares. Es un perÃodo en que se inventa el semáforo para atacar los conflictos de vehÃculos en las intersecciones. El año 1.863, se construyó en Londres el primer semáforo de ciudades, el cual de noche se iluminaba de verde y rojo, y de dÃa funcionaba auditivamente con dos pitazos para darle pasada a los vehÃculos de la avenida principal, y un pitazo para darle vÃa libre a la vÃa secundaria. Aunque este semáforo es semejante a los semáforos ferroviarios, duró poco porque al ser de gas, le explotó al funcionario que lo manejaba. Con él, comenzó un desarrollo sostenido, tanto en Inglaterra como en los Estados Unidos, que llega hasta el dÃa de hoy. En esta prehistoria, comienza a aparecer la señalización de tráfico, tanto en normativa, preventiva, como informativa. Sin embargo, no habÃa avance alguno en la comprensión cientÃfica de los fenómenos de tráfico. Esta última tarea comienza modestamente en la década de los 30, y da origen a la modelación de tráfico y de la historia de la disciplina. Sin duda, que el investigador norteamericano Bruce Greenshields fue uno de los pioneros en la década de los 30 cuando realizó mediciones para calibrar linealmente la relación velocidad en función de la densidad, la cual revisaremos en la segunda semana de este curso. Su trabajo se considerará en la modelación de tráfico. En la década de los 40, Glen Wardrop, de Inglaterra, a través de un análisis muy algebraico e inteligente, demostró que lo que hoy se conoce como la relación fundamental de tráfico, la cual relaciona variables agregadas que distintos observadores pueden medir, como veremos en la segunda semana de este curso también. En la década de los 50 y 60, matemáticos y fÃsicos se vieron atraÃdos por las problemáticas que surgen en la modelación de tráfico. Entre estos investigaciones se encuentran Robert Hermann, Lennon Gasfi, Richard Roderick, Robert Chandler, Gordon Newell, Lesli Eddie, Rainfly Pott y Eyres Monsell, por nombrar alguno. Este perÃodo fue muy activo, y llevó a que las matemáticas se convirtieran en un fundamento relevante de los análisis teóricos de tráfico, en lugar del acercamiento anterior, hijo de un razonamiento que empleaba reglas de dedo, mayoritariamente. En estos años, surge un modelo dinámico de flujo de Lighthill, Whitham y Richards llamado modelo LWR, por sus iniciales, y los experimentos ligados al seguimiento vehicular, ambos temas que revisaremos en la cuarta semana de este curso. Hacia finales de los 50, dieron lugar el primer simposio internacional de teorÃa de transporte y tráfico, evento en el cual se presentan los últimos avances en la modelación de tráfico. Sin duda que este evento fue un perfecto catalizador de las distintas investigaciones llevadas a cabo por diversos investigadores. Probablemente, por ese motivo se mantiene hasta el dÃa de hoy como uno de los más prestigiosos eventos del área. El avance logrado en décadas pasadas se ralentiza durante los años 1.970 y 1.980, probablemente porque muchos investigadores volvieron a trabajar en sus principales temas de interés. Sin embargo, you hacia fines de los 60 e inicio de los 80, comienza el uso de la computación como herramienta de apoyo a la resolución de algunos problemas. Ejemplo de lo anterior es TRANSYT, un software de simulación y optimización de redes temafurizada; o SATURN, programa que sirve para analizar y simular proyectos estratégicos de gran tamaño, con reasignación de flujos en las vÃas. Ambos desarrollados en Inglaterra, y bastante utilizados hasta estos dÃas. A partir de los 90, se le da un nuevo impulso a la modelación teórica al tráfico. Por una parte, se proponen mejoras y alternativas al modelo LWR. Como consecuencia, una gran cantidad de modelos rápidamente encontró su camino en la comunidad de modeladores de tráfico, aunque la mayorÃa de ellos no mostraron si eran capaces de replicar la realidad. A partir de esta década, la modelación vehÃculo a vehÃculo ve experimentar un gran auge a través de los modelos de seguimiento vehicular en una o dos dimensiones, cambios de pista y aceptación de gap, y su aplicación a modelos de simulación microscópica, es decir, vehÃculo a vehÃculo. La implementación de esos modelos en paquetes computacionales como VISTIM, Paramix IMSUM, entre otros, llevaron a la práctica estas teorÃas y son de uso común en la actualidad. A partir del año 2.000, you comienza la irrupción de las tecnologÃas en los sistemas de transporte. Asà surge el concepto de los sistemas de transporte inteligente o ITS, por su sigla en inglés, que consideran la incorporación de diversas tecnologÃas de información y comunicación en las tareas de monitoreo, gestión y control del tráfico en tiempo real. Todas esas tareas se basan en la integración de datos con modelos de tráfico, aún cuando en la actualidad, la cantidad y la calidad de los datos obtenidos permite hacer cada vez más y mejores avances. [AUDIO_EN_BLANCO]
