Bonjour, après une semaine, première semaine consacrée donc au contexte et au concept de mobilité, nous allons au cours de cette semaine maintenant nous intéresser aux systèmes de mobilité, l'organisation des espaces urbains, les infrastructures de transport urbain, l'offre de service des transports qui sera abordée en deux leçons, l'offre de service public de transport et l'offre de services privé non formel de transport. Et enfin, nous terminerons par le jeu des acteurs dans le milieu du transport. Dans une des premières leçons, sur le contexte de l'urbanisation en Afrique, nous évoquions l'étalement, donc l'expansion spatiale rapide qui avait animé les villes à partir des années 70, presque à l'échelle de toute l'Afrique. Alors et là, nous allons maintenant voir comment est-ce que ces espaces urbains sont aujourd'hui organisés. Pour ce faire, nous allons d'abord, observer quelques plans de villes, avant donc de revenir sur les traits organisationnels, donc de ces espaces urbains. Ensuite nous passerons aux facteurs explicatifs, de l'organisation de cet espace et enfin nous allons voir les contraintes et les avantages pour la mobilité que cette organisation-là des espaces urbaines africains pose. Alors nous allons prendre pour exemple deux plans de ville, le plan de la ville de Dakar, et le plan de la ville de Yamé, pour analyser donc cette organisation de l'espace. Si nous prenons l'exemple de Dakar, donc qui a une position littorale donc c'est une position de presqu'île, en bordure donc de l'océan Atlantique. Comment s'organise cet espace? Nous avons à l'extrême Sud une zone où nous avons une concentration de l'espace commercial, de l'espace industriel et de l'espace d'activités tertiaires et quaternaires. Et nous avons maintenant ensuite une extension de l'agglomération en direction de l'Est. Ceci pose déjà un problème parce que pour Dakar, nous avons une extension quasiment unidirectionnelle. Alors, si nous prenons l'exemple de la ville de Niamey, qui, nous avons un centre-ville qui est sur les berges du cours d'eau et ensuite, nous avons pratiquement tout autour en cercles concentriques, les différents espaces de la ville qui s'étendent en auréoles autour de ce centre que nous avons sur le plan, qu'on appelle ici, le plateau 1. Quels sont les traits organisationnels qu'on peut tirer de l'observation de ces deux plans? Ici nous avons le premier schéma organisationnel des villes littorales. Alors, vous avez donc d'ouest en est la superposition des couches d'extension de la ville, donc vous avez à l'ouest en bordure de l'océan, sur une zone relativement étroite, vous avez le centre-ville originel, ce qu'on appelle l'escale, qui regroupe la zone portière, la zone commerciale, la zone administrative, donc toutes les terres se retrouvent, ensuite on a une deuxième auréole, cette auréole qui est constituée par la ville et l'hygiène de l'époque, donc c'est aujourd'hui les quartiers populaires, mais quand même structurés donc de l'espace urbain. Et de plus en plus maintenant on va vers l'est, on va vers la périphérie urbaine, et dans cette périphérie urbaine il faut noter justement ces noyaux autochtones, donc des villages autochtones qui ont été gagnés par l'urbanisation avec l'expansion de la ville. Et cette espace donc est structuré justement par deux axes de circulation ou bien deux axes de transports, quelque soit le mode. Nous avons un axe littoral, en général c'est une corniche, ensuite, nous avons perpendiculaire un axe orienté est-ouest, et généralement cet axe peut être multimodal, il peut être routier, mais également ferroviaire aussi donc, qui se retrouve sur cet espace et donc, il y a une convergence à travers un seul axe, donc de transport qui va innerver la ville mais seulement quand on arrive au niveau de l'escale. Alors on verra de suite quelles sont les contraintes que ça pose ou les avantages possibles. Nous avons maintenant l'autre schéma, ce schéma qui illustre un peu ce que nous avons vu avec Niamey, on aurait pu avoir la même chose si on avait regardé par exemple un plan de la ville de Ouagadougou, ou bien un plan de la ville de N'Djaména, on pourrait avoir exactement à peu près la même structuration, alors qu'est-ce que nous avons, nous avons un centre-ville, ce qu'on appelle l'escale, et une auréole, une couronne autour de ce centre-ville, les extensions successives donc de l'agglomération avec une première colonne relativement lotie parce que c'était un peu la ville indigène avec lotissements sommaires mais par la suite après les indépendances, il va y avoir d'autres lotissements qui vont venir donc élargir cette couronne jusqu'à ce qu'on arrive donc dans la couronne périphérique et cette couronne périphérique où sont situés les noyaux traditionnels qui sont en train d'être gagnés par l'urbanisation. Et cet espace est structuré autour d'un axe fort, lourd, de transports qui peut-être multimodal, donc on a à la fois la route et également le chemin de fer, et tout le reste de l'agglomération donc est liée donc des lieux de cette agglomération sont liés donc au centre à travers donc des infrastructures routières de desserte interne. Quels sont les contraintes et avantages de cette organisation des espaces urbains sur la mobilité? Alors, la première chose c'est que pour le cas des villes littorales, il y a une distanciation de plus en plus grande entre la centralité fonctionnelle et la centralité géographique. Pourquoi? Parce que tout simplement on va observer que de plus en plus de populations vont être éloignées du centre. Ça c'est un premier aspect. Pour ce qui est des villes, intérieures, par contre, nous avons l'avantage de ce plan radio-concentrique qui peut être une source d'équité pour l'accès au centre pour les populations les plus éloignées qui ne viennent pas forcément donc d'une même direction. Et ceci a un effet, sur l'accessibilité du centre. Mais seulement il y a une contrainte donc de ces villes étalées. C'est la contrainte et que, il n'y a qu'une voierie d'accès majeur, un axe majeur donc d'accès au centre, et que donc ceux qui sont en dehors de la polarisation de cet axe vont avoir des contraintes pour accéder au centre-ville de l'agglomération. Alors, 2 facteurs expliquent cette organisation, donc des espaces africains. Nous avons les enjeux coloniaux, qui se poursuivent même après les indépendances, et le site d'extension. En effet, les enjeux coloniaux se retrouvent même dans cette logique coloniale. Et, cette logique coloniale, donc qui est bien décrite par Pierre Vennetier, qui disait en fait que, c'est pour des raisons économiques et politico-militaires que les autorités coloniales ont toujours choisi les villes. Un site favorable à l'installation de quelques milliers d'habitants, et, donc comme le plateau de Dakar, ou le plateau d'Abidjan, et ensuite pour abriter un port, généralement en eau profonde. Alors, il disait que, en fait, ce sont les 2 éléments clés, sur lesquels s'appuyaient donc les colonisateurs, pour créer donc des comptoirs ou des ports, sur les côtes africaines. Et, seulement c'est devenu un enjeu dans la mesure où il y a une logique nationale, qui est arrivée après les indépendances, mais qui n'a pas rompu avec celle d'hier. En ce sens, comme je disais dans un article en 2001, qu'après les indépendances, les nouvelles autorités nationales n'ont ni repensé ni rompu avec l'urbanisme colonial, dans la mesure où les plans d'aménagement de, les plans d'urbanisme de l'après indépendance, n'ont pas rompu avec les plans d'urbanisme qui ont été élaborés durant la colonisation. Et donc, les villes ont suivi la même évolution qui était impulsée depuis la colonisation. Même si beaucoup mettent en avant le développement endogène, le développement régional, on n'a pas, comme il y a eu quelques cas, Yamoussoukro, en Côte d'Ivoire, Abuja, donc certaines autorités politiques qui ont repensé la nouvelle capitale, d'abord en la délocalisant par rapport à la métropole économique, coloniale, en général portuaire. Le deuxième facteur d'explication des contraintes donc se retrouve dans les sites d'extension. Donc, dès que les espaces favorables ont été entièrement occupés, alors la conséquence est que l'expansion spatiale d'un nombre de villes africaines se sont faites sur des aires qui ne sont pas constructibles, donc les aires, comme disent les urbanistes, les aires non aedificandi. Et, ceci on le voit, toutes ces villes qui sont construites dans des zones marécageuses. L'exemple de Dakar en est un. Donc, une bonne partie de l'expansion de la ville après les années 80 s'est faite sur des dépressions hydromorphes. Alors, certainement, nombre d'entre vous ont vu à travers l'actualité, donc les inondations qui ont été, et leur gestion, qui ont été au centre de l'actualité au Sénégal de ces dernières années. Les contraintes, donc liées à cette organisation de l'espace sur la mobilité vont être encore amplifiées par ce contexte dans lequel on se trouvait dans les années 80, 90, donc c'est l'ajustement structurel. Donc, en procédant à l'ajustement donc structurel des économies nationales, alors il y a comme effet une compression des ressources budgétaires, et cette compression des ressources budgétaires qui a comme conséquence une baisse des investissements. Alors, et va arriver une deuxième période, une deuxième phase qui va suivre, donc cette phase d'ajustement structurel, notamment des transports, ce sont la phase des projets sectoriels de transport. Et c'est cette deuxième phase qui va permettre de commencer à réinvestir, donc sur, aussi bien les infrastructures, que sur l'amélioration, donc des moyens, donc de mobilité, donc de ces citadins africains. Qu'est-ce qu'on peut retenir, après ce tour sur l'organisation des espaces africains? Alors, on peut retenir 2 choses. La première, c'est que le divorce entre la centralité fonctionnelle et la centralité géographique est source de difficulté dans la mobilité urbaine. Et, la deuxième chose qu'on peut retenir, c'est que au cours des années 80, 90 donc, il va, il y a déjà un déficit d'investissement sur les infrastructures qui n'ont pas été faites durant la période coloniale, et qui du fait des contraintes des premières années de l'indépendance liées aux crises économiques, nos Etats n'ont pu le faire, et donc un retard d'investissement sur les infrastructures, qui également va avoir son effet sur la mobilité des citadins. Voilà, donc nous arrivons au terme de cette leçon sur l'organisation des espaces urbains, donc en Afrique et sur ces espaces urbains, donc qui vont être les supports de la mobilité, et donc les supports justement des infrastructures de transport que l'on va voir à la prochaine leçon. Au revoir.
