[MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] Hola a todos. Soy Luis Angel Guzmán, profesor de ingeniería civil y ambiental de la Universidad de los Andes. En los últimos años, he venido trabajando e investigando los temas de transporte urbano sostenible, su relación con el territorio y los impactos que tiene sobre la calidad de vida de las personas. En este caso particular, pues quiero hablarles acerca del gran reto que implica gestionar la movilidad en las ciudades y porque este tema es cada vez más importante, que nuestros gobernantes lo tengan presentes. [MÚSICA] [MÚSICA] La movilidad en una ciudad puede tener efectos positivos y negativos en nuestra calidad de vida. Nos condicionan nuestro presupuestos de tiempo y dinero y además tiene efectos sobre nuestra salud, entre otras muchas cosas. Y entonces para empezar quiero preguntarles a ustedes. ¿Qué es una ciudad? Es una pregunta muy general, que puede tener varias y diferentes respuestas y seguramente en la gran mayoría de los casos esas respuestas son correctas. De acuerdo con esto, existen múltiples definiciones de acuerdo al contexto que este viendo. Como ejemplo tenemos el caso de Bogotá, capital de Colombia, cuya área funcional involucra un área mucho más grande que la ciudad en si mismo. Esto es importante en términos de organización institucional y gobernanza. Teniendo en cuenta lo anterior, podemos decir que en esencia, una ciudad es un área específica donde las personas viven y se mueven. Pero, ¿qué implica eso de vivir? Pues que tenemos que trabajar, tenemos que estudiar, tenemos que ir a comprar, tenemos que divertirnos, etcétera. Esto lo conocemos como actividades y estas actividades se encuentra localizadas en lugares específicos de la ciudad. Y generalmente para poder realizar dichas actividades, tenemos que movernos y eso implica viajar. Y al decidir viajar implícitamente estamos tomando decisiones acerca de las experiencias que queremos sufrir o disfrutar de acuerdo por ejemplo a la hora del día. Nuestra experiencia de viaje será diferente si nos movemos en la mañana, en la tarde, de día, de noche, un martes o un domingo. También será diferente de acuerdo al destino escogido. Si es la ciudad, si es fuera de la ciudad, si es en el centro. Y también del modo de transporte, bus, tren, taxi, automóvil, bicicleta. Y además del motivo del viaje. Estas experiencias generalmente malas en nuestras ciudades nos llevan a otra pregunta. ¿Por qué queremos vivir en estas ciudades? y particularmente, ¿por qué queremos vivir en las grandes ciudades latinoamericanas? Empecemos por un dato, que aunque a mi particularmente no me dice mucho, si puede ser un indicador que permite comparar nuestras ciudades en términos de movilidad. Este indicador es el índice Inrix el cual muestra que muchas ciudades latinoamericanas están en las primeras posiciones de las ciudades con mayor congestión del mundo con Bogotá a la cabeza. Escenas de este tipo son normales en nuestros sistemas de transporte y en nuestras calles. Después de ver estas imágenes insisto. ¿Por qué queremos estar ahí? Piensen en un momento acerca de las respuestas. La respuesta más acertada seguramente es todas las anteriores. ¿Poe qué? Porque en las ciudades se concentran muchas de estas oportunidades. Oportunidades de diversos tipos como ustedes mismos han respondido que nos permiten participar en más actividades y en teoría tener una vida más plena y de mejor calidad. Además, en las ciudades es más facil ampliar las interacciones sociales y acceder a mejores empleos, central de estudios y lugares de ocio por ejemplo. En general estamos en las ciudades y soportamos ciertas incomodidades, buscando un desarrollo y crecimiento económico y personal. Y esto se puede explicar de una forma sencilla, viendo estos mapas de concentración y producción de la riqueza. Millones de personas en latinoamérica se someten voluntariamente a las incomodidades de nuestros sistemas de transporte. Un mapa de la densidad económica de Colombia, Brasil y México revela la razón de todo hecho. Bogotá. Cali, Medellín, Ciudad de México, Sao Pablo y Río de Janeiro, generan parte de la riqueza nacional. Para beneficiarse de ella, la gente tiene que vivir cerca. El rango más sorprendente de este mapa es precisamente la densidad, la alta concentración de la riqueza en las principales ciudades. Y esto es muy importante porque latinoamérica es la región más urbanizada del mundo con cerca del 80 por ciento de su población viviendo en las ciudades. Hoy cerca de 260 millones de personas viven en 198 grandes centros urbanos, donde se produce el 60 por ciento del PIB de la región. Para el año 2025 se espera que este número sea de 315 millones de personas de acuerdo con las Naciones Unidas. Además nuestras ciudades van a seguir creciendo, particularmente las ciudades intermedias que son entre 100 mil y dos millones de habitantes. Y ahi es donde se presentarán los mayores retos you que en estos lugares los sistemas de transporte públicos están basados en buses, lo que lo hace más flexibles pero tendrán, tienen una menor capacidad. Y es aquí donde los sistemas de transporte juegan y jugarán un papel muy importante en articular, el desarrollo urbano, social y económico de todas las zonas urbanas de la región. Lograr un desarrollo articulado y equilibrado en estos campos, sin dudas nos podrían en la senda de las metas de las ODS y de su sostenibilidad en el tiempo. A pesar de estas cifras, a primera vista la mayor parte de la población urbana en latinoamérica se sigue moviendo de forma sostenible es decir en transporte público, en bicicleta y a pié, sin embargo investigando un poco más profundo, lo que en realidad que nos está mostrando estos datos, es que la mayor parte de la población es por ahora cautiva al transporte público y en los casos más extremos de la caminata you que no existe otra opción para moverse. Esto en realidad no es una movilidad sostenible, nuestro sistemas de transporte urbano se caracterizan por la baja calidad del servicio ofrecido. Su alto costo relativo al ingreso, la mala y falta infraestructura para usar con seguridad la bici, y también para caminar además del gran riesgo que tenemos de ser víctimas de un siniestro de tráfico. Entre otros factores, es por esto que hemos visto un crecimiento espectacular en la flota de automóviles y motocicletas en la región, con sus consiguientes efectos negativos. Por ejemplo entre 2007 y 2017 en 29 ciudades de la región, la flota de automóviles y motocicletas creció en 148 y 248 por ciento respectivamente, mientras que la población sólo lo hizo en un tres por ciento. No podemos esperar tener ciudades sostenibles, accesibles e incluyentes si nuestro sistemas de transporte se basan en formas individuales de movilidad motorizada con sistemas de transporte público de baja calidad. Entonces vemos que existe un gran desafío para los gestores de movilidad. [MÚSICA] Todo el mundo independientemente de la calidad de su experiencia de viaje de donde esté y en cómo se mueva, se queja del sistema de transporte, no importa lo bueno que este sea. Sin embargo y a pesar de la gran y evidente responsabilidad del estado y el sector privado y los ciudadanos también tenemos una gran responsabilidad. Esta triple alianza debe considerar además de la planificación participativa, aspectos claves como el espacio urbano, la diferentes escalas de acción de los usuarios y el desarrollo de alianzas con el sector privado en la prestación de servicios de movilidad. Es necesario que decidamos para quién vamos a construir las ciudades del futuro. Para los vehículos o para las personas, Una política integral de movilidad debe reconocer el derecho que todos los ciudadanos tenemos a la ciudad, el cual está fuertemente relacionado con la forma como nos movemos a través de ellos. Lo anterior significa el reconocimiento de la diversidad de autores sociales involucrados en la movilidad urbana, más allá de los grupos agregados, los análisis de capacidades y los niveles de servicio para las horas de mayor demanda. Esto es muy importante you que es necesario ganarle al rápido aumento de la motorización, de autos y motos, en las clases bajas y medias. No debemos tener miedo a redistribuir mejor el poco espacio que tenemos en nuestras ciudades. Es por esto, que deberíamos cambiar la idea tradicional de que el objetivo rector de los proyectos de transporte, consiste en mover la mayor cantidad de personas, de la forma más rápida posible y con el menor costo. La eficiencia. El tradicional esquema de pasajeros, horas, sentido. Aunque esto es importante, hemos visto que puede tener efectos negativos en el mediano plazo. Este cambio de paradigma propone centrar, los esfuerzos en las personas y en cómo satisfacer sus necesidades y disminuir sus restricciones y barreras, para mejorar su calidad de vida y garantizar su acceso y participación en las oportunidades que brinda la ciudad. Esto implica que cualquier proyecto de transporte debe tener en cuenta el entorno urbano y su utilidad funcional para los potenciales usuarios más vulnerables y desfavorecidos. Este cambio de paradigna de la política de movilidad urbana a partir de enfoques sociales requiere del desarrollo de intervenciones focalizadas en la reducción de brechas específicas asociadas a grupos sociales vulnerables, a través no solamente de mecanismos económicos como subsidios bien orientados, sino en intervenciones en materia de conectividad, espacio público y desarrollo orientado a la movilidad sostenible en zonas donde los criterios tradicionales no clasifican como prioritarios para inversiones en infraestructura de alta capacidad. Esto es clave porque las grandes desigualdades espaciales, la segregación socioeconómica y la informalidad presente en la mayoría de las ciudades de latinoamérica son condiciones que podrían mitigarse, en parte, con un transporte urbano incluyente, accesible, asequible, de calidad, que se integre al espacio urbano, desarrollado a partir de una política de transporte con enfoque social. Evaluar el desempeño de los proyectos de transporte de la accesibilidad puede ser algo transformador. Este concepto simple, que podría determinar en qué medidas las inversiones en movilidad mejoran acceso a empleos y servicios, haría que los sistemas de transporte urbano tuvieran como objetivo mejorar los niveles de accesibilidad de una forma equitativa y no solo apuntar a tener altas velocidades de viajes, mínimas demoras y una mayor cantidad de gente movilizada en un sentido. Considerar la accesibilidad como eje estructurante de la discusión de la política de transporte, es decir, pensar en una movilidad accesible, permitirá evaluar el desempeño del sistema de transporte de una forma integral debido a la interacción entre sus diferentes componentes, el componente de movilidad, el componente territorial, las restricciones temporales y las características particulares de los individuos, lo que hará visible la condición de los grupos vulnerables dentro del territorio para facilitar la implementación de medidas específicas que lleven a reducir la desigualdad. Sin embargo, en materia de transporte es importante tener presentes los efectos secundarios de cualquier política. Si se mejora considerablemente la accesibilidad en toda la ciudad, podrían generarse incentivos para la expansión urbana en el mediano y largo plazo. En temas de movilidad, las políticas deben buscar un equilibrio muy difícil de conseguir. Nuestras ciudades no asignan de forma eficiente los recursos de transporte existentes. Nuestros sistemas de transporte deberían evolucionar constantemente creando nuevas soluciones a nuestros problemas actuales de acuerdo al contexto y a las necesidades. La gran diferencia entre una ciudad rica y una pobre es básicamente cómo las primeras han evolucionado y trabajado en solucionar los problemas de la gente, en este caso, los problemas de movilidad. La suma de todas las medidas orientadas a mejorar la movilidad de las ciudades tiene un impacto claro y directo en su prosperidad. La mayor parte de los latinoamericanos pertenecemos a clases de bajo y medio ingreso, y si todos nosotros optamos por soluciones de movilidad individual, you sea el carro o la moto, nuestras ciudades estarán condenadas irremediablemente al fracaso. En otras palabras, la inclusión en el sistema social puede ser apoyada desde la cartera de transporte mejorando la accesibilidad del mercado de trabajo e incentivando la inclusión productiva. [MÚSICA] La movilidad en particular y el transporte en general constituyen aspectos centrales para la garantía del derecho a las ciudades latinoamericanas. Para finalizar, la planificación de la movilidad urbana sostenible debe apuntar a reducir la tasa de crecimiento de los viajes individuales motorizados apoyando e incentivando el uso del transporte público, de la caminata y de la bicicleta, además de equilibrar los usos del suelo. Para lograr ciudades accesibles e incluyentes, sus objetivos deben estar en línea con los ODS como los relacionados con la reducción de la pobreza, la desigualdad, el cambio climático y la justicia ambiental y social. Para esto, estos puntos son clave. Primero, solo seremos exitosos en alcanzar las metas del ODS 11 si hacemos que el uso de los vehículos privados automóviles y motocicletas sean menos atractivos, es decir, más caros o más lentos. Segundo, las políticas orientadas a incentivar la densidad y a un mejor entorno urbano sin medidas complementarias que hagan que el uso del vehículo particular sea menos atractivo, tendrán un efecto limitado you que se continuarán haciendo viajes largos para maximizar las oportunidades dentro de los presupuestos de viaje. Sin embargo, estas políticas son muy importantes a largo plazo you que proporcionan las condiciones futuras para una vida urbana menos dependiente del automóvil. Tercero, las medidas de cobro destinadas a hacer que los vehículos privados sean menos atractivas son muy efectivas en el corto plazo para reducir distancias y tiempos de viaje, así como su participación [INAUDIBLE]. Sin embargo, su efectividad depende de una estructura espacial que no esté muy dispersa. Cuarto, los temores acerca de que las políticas orientadas a limitar el uso de vehículos privados en los centro urbanos, incluidas las peatonalizaciones son perjudiciales para la viabilidad económica de estas zonas, carecen de total fundamento. Quinto, las políticas destinadas a mejorar el transporte público y fomentar su uso en general no conducen a una reducción significativa en el uso del vehículo particular a menos que estén acompañadas de otras medidas complementarias como vimos en los puntos anteriores. [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA] [MÚSICA]
